Transsibiřská magistrála (Транссибирская магистраль) je hlavní dopravní železniční cesta spojující Moskvu s Vladivostokem, přístavem na pobřeží Tichého oceánu. Se současnou délkou 9 288 kilometrů se jedná o nejdelší železniční trať na světě. V současné době trvá cesta z Moskvy do cílové stanice šest dní. Expresní vlaky vyjíždějí každé dva dny. Historie Transsibiřské magistrály je zajímavá.

Plány hatil nedostatek peněz

Budování této železnice prosadil jeden z nejtvrdších a nejkontroverznějších ruských politiků přelomu 19. a 20. století, hrabě Sergej Julievič Witte (1849-1915).

  • S návrhem na zahájení výstavby železnice na Sibiři přišel již v padesátých letech 19. století hrabě Muravjov-Amurskoj, ale tehdy pro tento plán nebylo dost peněz.
  • Projekt se opět projednával v roce 1869, kdy generální gubernátor Západní Sibiře Chruščev navrhl vést železnici z Nižního Novgorodu do oblasti Tumeně, a tak propojit centrální části Ruska, Ural a Sibiř.
  • V roce 1875 se rokovalo znovu. Speciální komise navrhla vybudovat dvě větve:
    severní – z Permy do Jekaterinburgu;
    jižní – z Kazaně do Tumeně.
    Nedostatek peněz však i tentokrát plány zhatil.
  • Pak se do věci vložil Sergej Julievič Witte. V roce 1885 prosadil rozhodnutí o tom, že neprodleně začne výstavba železnice ze Samary přes Ufua Zlatousť do Čeljabinska, významného města na Urale.

Zájem o železnici narůstal

Mezitím, co výstavba dráhy pokračovala, do Moskvy přicházely dopisy gubernátorů z Tomska a Irkutska, kteří požadovali, aby se koleje nezastavily v Čeljabinsku, ale aby přes Irkutsk, jezero Bajkal a Sretensk pokračovaly do Vladivostoku, nejvýznamnějšího ruského tichomořského přístavu.

Smysl magistrály: Přesun armády a zboží

Cíle stavby byly již na počátku všem jasné. Železnice měla nejen propojit dosud málo využívané části Sibiře a tak připravit jejich zprůmyslnění, ale hlavně zajistit dostatečný přísun armádních jednotek, které by podpořily ruské zájmy v čínském Mandžusku a Koreji, kde se angažovalo Japonsko. Železnice měla také pomoci rozšíření ruského vnitřního trhu do nových oblastí, podpořit textilní průmysl a vytvořit lepší podmínky pro obchod s USA.

S požehnáním cara

Witte pro svůj plán získal několik důležitých spojenců. Podpořil ho car Alexandr III. i korunní princ Nikolaj Alexandrovič, budoucí car Mikuláš II.

  • Dne 6. března 1891 noviny otiskly takzvaný nejvyšší reskript, oficiální rozhodnutí o stavbě. Podepsal jej sám korunní princ 4. března (17. března podle starého ruského kalendáře) 1891.
  • Dva měsíce poté – 6. května 1891 – se Nikolaj Alexandrovič dostavil do Vladivostoku, aby zde slavnostně položil základní kámen stavby.

Podle technicko-organizačních plánů byla výstavba rozdělena do tří částí.

  1. Nejdříve měla být vybudována západosibiřská linie, která začínala v Čeljabinsku a končila na řece Ob v Novonikolajevsku.
  2. Druhá, středosibiřská linie měla začít u řeky Ob a končit v Irkutsku. Současně se měla stavět trať mezi Vladivostokem a Grafskou protažená do Chabarovska.
  3. Třetí fáze předpokládala výstavbu zabajkalské linie mezi Posolskem a Sretenskem; pokračovat měla až do Chabarovska.

Na magistrálu pak byly napojeny Mandžuská a Východočínská železnice.

Kruté přírodní podmínky

Stavbu komplikovaly mimořádně velké mrazy, které někdy dosahovaly 40 až 50 stupňů Celsia. U řeky Amur mohli dělníci dokonce pracovat pouze od června do října, na některých místech půda nerozmrzla ani v létě. Jinde na dělníky útočila hejna komárů nebo dravá zvěř.

Stavitelé museli překonat velké řeky - Tobol, Išim, Irtyš, Ob, Jenisej, Angaru a Amur, nebo vést trať do strmých svahů. U Vladivostoku museli vystavět v té době nejdelší železniční most na světě dlouhý 2730 metrů.

Koncem 90. let byla významná část transsibiřské magistrály hotová. Po pouhých dvanácti letech v roce 1903 projel první vlak z Evropy až k Tichému oceánu. Zpočátku byly vagony převáženy přes jezero Bajkal speciálními trajekty, ale již v roce 1905 byla v extrémním terénu jižních skalnatých břehů vybudována trať zvaná Krugobajkalka. V roce 1905 postoupily práce tak daleko, že umožnily přesun ruských pozemních sil, které se účastnily bojů v rusko-japonské válce.

Na Dálném východě železnice nejprve vedla kratší cestou přes Mandžusko a Charbin. Teprve po rusko-japonské válce, kdy car ztratil vliv v Mandžusku, byla vybudována delší trasa vedoucí výhradně po ruském území. 

Celá magistrála, jejíž délka v té době dosáhla i s odbočkami 8960 kilometrů, však byla hotova až v roce 1916.

Trasa magistrály

  • Moskva (0 km)
  • Jaroslavl (284 km)
  • Nižnij Novgorod
  • Perm (1436 km)
  • Jekatěrinburg (1816 km)
  • Omsk (2712 km)
  • Novosibirsk (3335 km)
  • Krasnojarsk (4098 km)
  • Irkutsk (5185 km)
  • Ulan-Ude (5642 km)
  • Čita (6199 km)
  • Chabarovsk (8521 km)
  • Vladivostok (9288 km)

Magistrála začíná v Moskvě na Jaroslavském nádraží. Odtud pokračuje 1777 kilometrů po Evropě, aby překročila její geografickou hranici u městečka Pervouralsk a odtud pokračovala dalších 7512 kilometrů k břehům Japonského moře. Cesta napříč dvěma kontinenty trvá skoro celý týden). Vlak během ní projede 89 městy, z nichž pětice má více než milion obyvatel, překoná 16 velkých řek.  Většina cesty vede nekonečnými sibiřskými lesy a fádními rovinami, přičemž například mezi městy Omsk a Novosibirsk se vlak řítí rychlostí 140 km/hodinu po nejdelším 610 kilometrů dlouhém – úseku bez jediné zatáčky či znatelného převýšení.

Víte, že…

… transsibiřská magistrála zůstane natrvalo spojena s našimi dějinami? Právě po ní se totiž po uzavření separátního míru mezi Ruskem a Německem v Brestu Litevském v březnu 1918 přesunovaly z Ukrajiny přes centrální Rusko a Sibiř československé legie do přístavu Vladivostok, odkud měly odplout do bojující Francie.

Ilustrační foto: (freeimages.com

Další články z rubriky

Štítky: , , , , ,

Tvůj komentář k článku

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>